Mazda MX-5 Exceed: la prova in pista

Pubblicato il 3 febbraio 2017 da capo redattore

di Valerio Verdone

La Mazda MX-5, con oltre 1 milione di esemplari nel mondo, è la roadster più venduta a livello internazionale, e la nuova generazione vanta credenziali tanto care ai suoi estimatori: meno peso e più guidabilità. Abbiamo provato la 1.5 dopo aver già testato la 2.0, per vedere come si comporta la piccola della famiglia. Ebbene, esteticamente, cerchi da 16 a parte, che prendono il posto di quelli da 17 pollici, è impossibile notare la differenza, e questo vuol dire che anche la 1.5 è bellissima, con la sua linea futuristica ed essenziale che la rende la miglior rappresentante attuale del Kodo Design. Coda corta, cofano lungo, e parafanghi che consentono d’inquadrare al meglio dove mettere le ruote, sono i suoi marchi di fabbrica. All’interno l’abitabilità è buona per tutti coloro che non superano il metro e 80 cm, gli altri viaggiano leggermente sacrificati. Comunque, la posizione di guida è da puristi: si sta seduti a pochi centimetri da terra con il volante verticale e la corta leva del cambio proprio lì dove dovrebbe essere. Ne consegue, che la sua missione è quella di andare a caccia di curve, per questo l’abbiamo portata all’ISAM di Anagni (FR), dove il misto abbonda ed è possibile metterla alla prova.Raggiungere il circuito è stato facile con il navigatore con il valido schermo in stile tablet che si erge sulla plancia, segno che l’auto in questione, seppur apparentemente spartana, presenta un sistema d’infotainment di alto livello. Durante il trasferimento, l’assetto meno rigido rispetto alla 2 litri ha evidenziato una buona propensione ad assorbire le buche e le irregolarità stradali, mentre il motore da 131 CV allungava liberamente fino a 7.500 giri. In pista poi, la MX-5 ha evidenziato il suo lato sportivo, regalando tanto divertimento, anche per via di un assetto meno estremo, che consente di percepire nettamente l’approssimarsi del limite. Certo, quando si forza l’andatura il retrotreno entra in gioco in maniera prepotente, ma è proprio questo il divertimento: capire fin quando si può osare, in pista, e giocare con la coda per chiudere le traiettorie. Manca il differenziale posteriore della sorella maggiore e così la ruota interna tende a fumare perdendo aderenza, ma la potenza non è tale da rendere la derapata impossibile, per cui si riesce comunque a scivolare, anche se non c’è la stessa propensione al drift della 2 litri quando si alza l’andatura. Quindi, considerando che la maggior parte degli acquirenti la utilizzerà su strada, e che il consumo è di circa 15 km/l senza guidare in maniera mortificata, la MX-5 1.5 potrebbe essere una soluzione per chi cerca una roadster divertente, veloce e ben accessoriata, visto che la Exceed vanta una dotazione che annovera anche gli interni in pelle ed i comodi sensori di parcheggio per un costo di 27.700 euro. Per chi volesse spendere di meno c’è sempre l’Evolve a 25.300 euro.

Ford Focus RS: la prova

Pubblicato il 22 settembre 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Lei si presenta così, con quel frontale a bocca di squalo, le fameliche prese d’aria anteriori, l’enorme alettone posteriore, l’estrattore racing e due scarichi circolari che promettono battaglia. Come se non bastasse le coperture, su cerchi da 19 pollici, sono ultraribassate, nella misura 235/35, tanto per intenderci, mentre i dischi dei freni anteriori sono da 350 mm e presentano pinze Brembo a 4 pompanti. Aggiungete la colorazione speciale Nitrous Blu, da 1.250 euro, che brilla per i particolari perlati, e il gioco è fatto. Stiamo parlando della Focus RS di nuova generazione, si sappiamo già quello che state pensando leggendo queste righe, quella con il drift mode, che aiuta la derapata. Ebbene, l’abbiamo provata in pista sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR) e venerdì potrete vederla in azione nel test di Professione Motori, che andrà in onda su Odeon TV (ch 177 DTT) alle 21.30 e su Nuvola61 (ch 61 DTT)alle 23.00. Nel frattempo possiamo dirvi che l’abitacolo abbraccia i passeggeri anteriori con i sedili Recaro a dir poco sportivi, forse un po’ alti, considerando il genere di auto, ma molto efficaci quando si inizia a spingere sul serio. La strumentazione è dedicata, e ci sono preziosi indicatori supplementari sopra la plancia per tenere sotto controllo la pressione dell’olio, la sua temperatura e la pressione di sovralimentazione. Il cambio è manuale, a 6 marce, ed è un bene, perché la scelta coinvolge di più nella guida, e non mancano cuciture e particolari blu che richiamano i colori del logo RS presente anche all’interno di questa Focus, tanto per far capire che non si tratta della paciosa hatchback a cui siamo abituati. Si c’è anche l’infotainment con il SYNC 2 ed i comandi vocali, ma francamente, sulla vettura in questione è un dettaglio che passa in secondo piano, anche se poi si rivela utile nella vita di tutti i giorni. Ma basta parlare, meglio lasciarla esprimere, e allora ecco che il motore si fa sentire da subito, non appena si spinge il pulsante d’accensione, si tratta del 2.3 EcoBoost parente di quello montato sulla Mustang, ma con un turbina twin scroll più grande per farlo arrivare a 350 CV e 440 Nm di coppia massima, che poi diventano 470 Nm grazie all’overboost che agisce per 15 secondi quando è necessario. Ne consegue che, volendo tirare su una strada chiusa al traffico, la velocità massima tocca i 266 km/h, mentre l’accelerazione, grazie anche al launch control, consente uno scatto da 0 a 100 km/h in appena 4,7 secondi. Ma non è tutto, perché la sua particolarità è che il torque vectoring consente di erogare il 70% della coppia al posteriore, mentre le due frizioni posizionate ai lati del differenziale posteriore permettono di trasferire in un lampo, 0,6 secondi, la coppia tra una ruota e l’altra. La sua trazione integrale è sofisticata, ma adatta al suo spirito sportivo. Quindi partiamo in modalità normal, il motore è sornione nel sound, ma sempre pronto alla spinta, l’assetto è morbido per consentire viaggi dal confort accettabile su strada, e anche lo sterzo non richiede un grande sforzo, ovviamente i controlli sono attivi al massimo del loro potenziale. In sport, qualcosa cambia, l’auto scoppietta in rilascio, e sia il volante che il motore diventano più reattivi. In Race, da utilizzare in pista, il controllo della stabilità diventa più permissivo, l’assetto si irrigidisce del 40% e l’auto diventa estremamente precisa. Ma è solo selezionando la modalità drift mode che la Focus RS mostra la sua natura di fan car! Infatti, l’assetto rimane in normal, così come lo sterzo, la coppia viene erogata in maniera preponderante al posteriore e l’auto allarga che è un piacere con il retrotreno, si possono disattivare i controlli, ma è necessario essere veloci con lo sterzo, perché a quel punto la derapata non è solo possibile ma diventa una certezza. Sì, Ken Block, il funambolo, ha fatto un ottimo lavoro, se è vero che questa integrale si può guidare quasi come una trazione posteriore pura, ma ci raccomandiamo: certe cose è meglio sperimentarle in pista, perché la Focus RS non è un giocattolo, ma un’auto velocissima che necessita di essere studiata in maniera graduale per comprenderla fino in fondo. Finalmente una sportiva vera, un’integrale come una volta, che se avesse avuto un cambio manuale con una corsa più breve ed una seduta leggermente più bassa sarebbe stata perfetta. Il prezzo? Parte da 39.500 euro: meno delle concorrenti tedesche che vanno per la maggiore, ma il suo stile è da maschio alfa, non è certo un’auto per timidi!

Citroen C3-Max: la prova in pista

Pubblicato il 9 giugno 2016 da capo redattore

di Federico Gianandrea de Angelis

“Trasformare la macchina con cui la suocera va a fare la spesa in una vera propria bomba da corsa”. Con queste parole Eugenio Franzetti, direttore competizioni Citroen Italia, ha descritto il lavoro svolto, e partito proprio da una sua idea, per far sì che una semplice utilitaria come la Citroen C3 diventasse un aggressivo animale da competizione classificato sotto il nome di C3 Max. Fin da sempre Citroen ha cercato di distinguersi dagli altri marchi generalisti rompendo gli schemi, e per i più esperti le sole parole “Citroen Racing” basterebbero per far capire il valore della casa francese nel mondo del Motorsport, mentre per chi ancora non lo sapesse stiamo parlando di una scuderia che ha conquistato cinque mondiali Rally Raid, otto titoli costruttori nel WRC e due mondiali WTCC. Con queste premesse abbiamo raggiunto il circuito Tazio Nuvolari di Voghera per testare in pista prima di tutto la C3 Max da quest’anno impegnata nel Campionato Italiano Turismo e già trionfatrice, al debutto, nella prima prova del Campionato Italiano Velocità in Montagna. Sul tortuoso tracciato di Voghera (2800 metri ed un solo rettilineo) abbiamo potuto scaricare tutta la potenza del motore 1.6 Thp Turbo in grado di generare una potenza di 300 Cv a 6.000 giri con una coppia di 400 Nm a 5800 giri, supportato dal cambio Sadev a 6 rapporti elettroattuato e azionato solamente dai paddles al volante. Il test fatto in tutta sicurezza e sotto la supervisione di Giorgio Francia (ex pilota DTM e F1 e vincitore della gara di Germania del 1974 in Formula 3) ci ha permesso di capire come questa “bestia selvaggia” sia in realtà un esemplare facilmente domabile, grazie anche al differenziale Torsen che consente di mantenere le curve ad alte velocità e dello sterzo che modifica la propria intensità in base alle prestazioni. Bisogna dire che la “normale” C3 si è ben prestata a queste modifiche, visto che prima di salire sulla versione super sportiva abbiamo potuto provarne un modello spinto da un 1.2 PureTech da 110 cavalli sicuramente più adatto ad un comune uso cittadino ma comunque capace di comportarsi in maniera adeguata (nei limiti del possibile) anche su un circuito; grazie alla trasformazione fatta con la preziosa collaborazione di Protocar comunque, ora possiamo dire che quella semplice utilitaria può dare del filo da torcere a tutti i propri avversari nelle rispettive competizioni. Ma il nostro test non si è concluso qui, perché oltre alla mostruosa C3 Max i cugini francesi ci hanno fatto fare un tuffo nel passato attraverso una restaurazione della storica Visa Chrono che nella prima serie del 1980 fu venduta in Francia in 1000 esemplari, evolvendosi poi fino alla terza serie del 1984, quella messa a nostra disposizione sul circuito di Voghera. Difficile descrivere le sensazioni di guida date da una vettura attempata e spinta da un motore 1360 cc di cilindrata con 80 cavalli, ma divertente è sicuramente l’espressione più adeguata da utilizzare per questa piccola francese di altri tempi. A concludere il test, un giro off-road su una C4 Aircross con trazione integrale inseribile e blocco del differenziale, spinta da un 1.6 da 115 CV. Certo rimane una vettura pensata per l’uso quotidiano, ma non c’è stata alcuna titubanza nell’affrontare rampe, ghiaia, fango e ripide salite, anche grazie all’aiuto di esperti istruttori. In conclusione, Citroen ha voluto dimostrarci veramente di essere un marchio differente, in grado di creare buone vetture per l’uso di tutti giorni che però allo stesso tempo possono essere tranquillamente riadattate a percorsi alternativi.

Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport: la prova

Pubblicato il 15 aprile 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Erano gli anni ’80 quando le piccole bombe conquistavano giovani e meno giovani con le loro prestazioni e con la loro mise al testosterone; ebbene, quei tempi sono tornati con vetture del calibro della Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport, erede della mitica 205 GTI. Sorella maggiore della 208 GTI, si differenzia da quest’ultima per una serie di particolarità a livello tecnico che le consentono di essere ancora più veloce in pista, come abbiamo sperimentato durante la nostra prova sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR), tra curve impegnative e frenate a limite. In pratica, l’auto è stata abbassata di 10 mm, allargata rispettivamente di 22 mm e di 16 mm per quanto riguarda le carreggiate anteriori e posteriori, mentre l’impianto frenante presenta dei dischi anteriori maggiorati della misura di 323 mm x 28 mm. Anche il servosterzo è stato rivisto, così come l’assetto, specifico per la 208 GTI by Peugeot Sport, e persino l’ESP è diventato più permissivo. Inoltre, grazie al differenziale anteriore a slittamento limitato Torsen, il sottosterzo non è più un problema. Che sia aggressiva è ovvio, ma basta dare un’occhiata alla miriade di particolari esterni per capire quanto sia cattiva su strada: il frontale è dominato dalla calandra che riprende il motivo della bandiera a scacchi, e da elementi in nero lucido; le fiancate presentano delle finiture che circondano i passaruota e si raccordano con le minigonne; ed il posteriore si avvale dell’immancabile spoiler e del doppio terminale di scarico. All’interno dominano gli elementi di colore rosso, come le finiture della strumentazione, le cuciture dei sedili e della plancia, il logo GTI sul volante ed il fregio che arricchisce la leva del cambio in metallo. Anche la pedaliera è dello stesso materiale e risulta particolarmente sportiva, così come le sedute anteriori con tanto di poggiatesta integrato. Non c’è il pulsante d’avviamento, il motore prende vita con un giro di chiave, e la trasmissione, di tipo manuale, rievoca una guida pura, senza interferenze di alcun genere. Così, incuriositi ed affascinati dall’aspetto intrigante di questa Peugeot, partiamo per la prova in pista, scatenando in tutta sicurezza i 208 CV del motore 1.6 THP sovralimentato e deputato a spostare una massa di 1.235 kg. Ebbene, grazie alla coppia di 300 Nm che esplode a 3000 giri, la 208 GTI by Peugeot Sport regala accelerazioni entusiasmanti, tanto è vero che lo 0-100 km/h viene coperto in appena 6,5 secondi, ed al primo affondo sul pedale del freno si percepisce il lavoro svolto dai tecnici per rallentare in maniera ancora più efficace la sportiva del Leone. Oltre tutto, grazie alle coperture Michelin Pilot Super Sport, dalla misura 205/40, la vettura risulta sempre incollata all’asfalto, a meno che non si decida di giocare con il retrotreno. Questo è possibile per via del differenziale autobloccante anteriore, che consente alle ruote davanti di eseguire la traiettoria ideale: per cui, alleggerendo il gas in percorrenza di curva e lavorando sui trasferimenti di carico, ecco che ci si può esibire in dei sovrasterzi di solito impensabili su una trazione anteriore. Chiaramente, si tratta di manovre da effettuare esclusivamente in pista, e ci vuole un po’ di perizia per portarle a buon fine, perché questa 208 GTI by Peugeot Sport fa esattamente quello che le si chiede, è diretta, veloce e lavora sodo, ma necessita degli input giusti. Detto questo, l’assetto consente di muoversi con sufficiente comfort anche su strada, dove, se non si esagera con l’acceleratore, e si adotta una guida consapevole, è possibile percorre 100 km con soli 5,4 litri di benzina, in base a quanto dichiara la Casa francese. Insomma, una sportiva in grado di filare fino a 230 km/h e di essere persino parca nei consumi nella vita di tutti i giorni, un’auto ideale per gli amanti dei track day, ma, soprattutto, l’odierna reincarnazione della 205 GTI 1.9, che è possibile mettere in garage ad un prezzo di 26.200 euro.

Alfa Romeo: si torna in pista?

Pubblicato il 15 dicembre 2015 da capo redattore

di Maurizio Elviretti

Dopo svariati anni fuori dal circus della Formula 1, Alfa Romeo medita un clamoroso ritorno in pista. L’ultima apparizione come fornitore di motori risale al lontano 1987, quando interruppe il rapporto con la Ligier a pochi giorni dall’inizio del mondiale. “E’ incredibile come il marchio Alfa Romeo resti nel cuore della gente. Stiamo pensando a un suo ritorno, come nostro competitore, alle corse, alla Formula 1″. Queste le dichiarazioni di Sergio Marchionne numero uno della Casa di Maranello, che apre così ad un possibile ritorno. Più che alla F1, però, Marchionne potrebbe pensare a campionati come quello Turismo oppure a gare stile 24 Ore di Le Mans. ”E’ importante che l’Alfa Romeo torni”, ha continuato a il presidente. Le uniche vittorie della scuderia sono datate 1950 con la 158 e 1951 con la 159 di Juan Manuel Fangio. Un suo rientro in posta sarebbe positivo: “Sarà un competitore in più”, ha continuato. E se il Biscione punta al magico ritorno, dall’altra parte è proprio la Ferrari che pensa all’addio. Per il momento, però, niente allarmismi: “Che la Ferrari lasci la Formula 1 è un’ipotesi possibile, ma molto improbabile. Se non ci vogliono noi ce ne andiamo”, ha sentenziato. E senza mezze misure Marchionne ha poi continuato la provocazione parlando anche delle nuove regole e della questione relativa alla fornitura di motori ai piccoli team. “Se vogliono trasformare la F1 in Nascar possono fare a meno di noi”. Poi per il prossimo anno: “Fare i conti a dicembre non serve a nulla, servono i risultati in pista. Dovremo lavorare molto, poi al primo Gp della stagione, in Australia, vedremo se avremo colmato il gap con le nostre dirette concorrenti come Mercedes e Red Bull. L’accordo con Red Bull per i motori? Sarebbe stato pericoloso per la competitività della Ferrari”, ha dichiarato. Infine, una battuta sul nuovo pupillo di casa Ferrari, Sebastian Vettel. Arrivato quest’anno, il quattro volte campione del mondo ha fin da subito portato risultati, guadagnandosi stima e rispetto da parte di tutto il team. Il paragone? Quello con Alonso, con una frecciatina allo spagnolo: “Dopo cinque anni a Maranello, Fernando è andato via meno ferrarista di quanto lo fosse Sebastian Vettel quando è entrato”.