di Flavio Grisoli

Continuiamo ad occuparci della svolta epocale che la Formula Uno ci sta riservando per la prossima stagione. Per chi scrive, si tratta dell’ennesimo tentativo (la storia poi ci dirà se riuscito o meno) da parte della Federazione di aumentare lo spettacolo e la competitività di tutte le scuderie, cercando il più possibile di livellare le differenze. Già nello scorso numero avevamo introdotto l’argomento, oggi cercheremo di concluderlo. Dei motori turbo abbiamo già parlato la scorsa volta: più piccoli di cilindrata ma leggermente più pesanti (si tratta di una vera e propria “power unit” e tra poco scopriremo perché) dovrebbero (il condizionale, ahinoi, è d’obbligo) rendere un po’ più pepate le competizioni. Perché? Oltre al Kers, che si è rivelato uno strumento utile fino ad un certo punto (poco, in realtà), dalla prossima stagione abbiamo anche l’Ers. Sotto questo acronimo (che sta per Energy Recovery System) si cela un complesso sistema che provvederà a recuperare sia l’energia cinetica in eccesso dalle ruote motrici, ovvero esattamente quel che fa il KERS oggi, e sia l’energia “termica” in eccesso portata dai gas di scarico alla girante della turbina, ovvero una sorta di HERS (dove H sta per “heat”, calore). Questa è la descrizione che si desume dall’articolo 1.24 del regolamento tecnico FIA 2014. Mentre il KERS resterà esattamente uguale a quello attualmente utilizzato nei principi di funzionamento (varierà soltanto la potenza che è in grado di erogare, passando dagli attuali 60 KW ai futuri 120 KW), l’HERS è totalmente nuovo e da scoprire. In realtà, volendo essere precisi, da regolamento non esisteranno né il KERS e né l’HERS, bensì esisterà solamente l’ERS composto da due sottoparti, il MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetics) che recupera energia cinetica, ed il MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) che recupera invece energia “termica”. Ma non finisce qui: come abbiamo capito dalla prossima stagione la fortuna sarà degli elettronici, e non degli aerodinamici (abbassamento quasi al livello del suolo dei musetti ne sono un esempio lampante: vedremo delle vetture stile formichiere, o aspirapolvere): la grandissima novità è il brake-by-wire. La FIA ha recentemente deciso di acconsentire alla richiesta presentata dai team di integrare sulle monoposto un sistema di gestione della frenata posteriore, proprio per garantire una potenza della frenata pressoché costante (e quindi modulabile) al pilota. Si tratta di una piccola rivoluzione perché si potranno sviluppare in proprio queste soluzioni, sganciandosi quindi dal controllo elettronico comune che si ha attualmente con la centralina MES. Non solo, è un primo passo verso la vera grande rivoluzione elettronica della Formula 1, quella attesa e preannunciata anche dalla Magneti Marelli che, attraverso alcuni dei suoi tecnici responsabili, ha ammesso di studiare e sperimentare già da tempo: la sostituzione di molti dei comandi elettroidraulici attualmente presenti sulle monoposto con comandi totalmente elettronici. Per comandi elettroidraulici si intendono, volgarmente, accelerazione, frenata e sterzata. Non scherziamo, se si apre il vaso di Pandora dell’elettronica è finita. Vedremo delle gare radiocomandate, come nei videogiochi. Non ci crediamo. Nel dettaglio del regolamento su altre questioni (gestione delle gomme, pit-stop, capienza del serbatoio ecc.) non ci soffermiamo, sono quisquilie. Ma lasciateci almeno i piloti. Per favore.